Un foro del sector en Rosario expuso una mirada dual. Los astilleros trabajan al 50% y reclaman reglas para no perder el tren de la minería y Vaca Muerta.
La hidrovía, tema del foro Exportlog en Rosario.
Hay una palabra que se puso de moda en el Círculo Rojo y que esta semana volvió a escucharse hasta el cansancio a metros del Paraná: competitividad. Si en Experiencia IDEA fue el mantra del empresariado reunido en Rosario, en Exportlog pasó algo parecido con la hidrovía como tema neurálgico, pero también con una particularidad: no hay optimismo para todos.
La flamante concesión de la vía navegable despejó una de las mayores incógnitas que arrastraba el sector y abrió un horizonte de inversiones, mayor profundidad y nuevas cargas. Sin embargo, del otro lado aparece una industria naval argentina que funciona aproximadamente al 50% de su capacidad y advierte que la apertura de importaciones puede convertir una oportunidad excepcional para el país en otro negocio que se atienda desde el exterior.
La tensión atravesó Exportlog, la exposición que reunió durante dos días a más de 80 especialistas, empresarios y funcionarios en la Terminal Fluvial de Rosario y que dedicó buena parte de su agenda a la nueva concesión, la industria naval, la minería, los hidrocarburos y el transporte fluvial.
En el universo portuario predominó el alivio. Después de años de discusiones, licitaciones frustradas e incertidumbre, Jan De Nul y Servimagnus quedaron al frente de la Vía Navegable Troncal por 25 años, con la posibilidad de prorrogar por otros cinco más y la obligación de realizar tareas de dragado, señalización, modernización y mantenimiento. La adjudicación fue formalizada en junio y el contrato terminó de firmarse en julio.
Fernando Caviglia, representante técnico de la firma belga, adelantó en Rosario que buscarán acelerar el cronograma para alcanzar los 40 pies antes de los tiempos originalmente previstos. El esquema concesionado establece distintas etapas de profundización y tarifas asociadas a cada una de ellas, por lo que adelantar obras también permite anticipar ingresos para el concesionario.
La lectura empresaria es bastante lineal: reglas conocidas, horizonte largo y un canal más profundo permiten empezar a sacar cuentas que hasta hace poco eran imposibles. Desde PTP Group, Lisandro Ganuza lo resumió sin demasiadas vueltas: “Estamos felices por una solución que nos debíamos hace diez o quince años con la hidrovía”.
La empresa ya desembolsó unos 100 millones de dólares y espera una segunda etapa de inversiones. Pero Ganuza también puso la mirada más allá del complejo agroexportador. Paraguay, el centro-oeste brasileño, la minería del Noroeste Argentino (NOA) y Vaca Muerta aparecen como las nuevas fronteras de una hidrovía que durante décadas estuvo asociada casi exclusivamente a granos y derivados.
Ese es también el desafío que Santa Fe viene intentando instalar: que sus puertos puedan funcionar como salida alternativa para la minería cuando los pasos hacia Chile se complican y, al mismo tiempo, como puerta de ingreso de insumos para los desarrollos energéticos.
El entusiasmo empieza a encontrar matices apenas la conversación pasa del transporte fluvial a quienes deberían construir los barcos. “La industria naval está esperando el despegue”, dijo a Letra P Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina. La paradoja está ahí: mientras el volumen potencial de cargas aumenta, los astilleros nacionales trabajan apenas con la mitad de su capacidad frente a la importación creciente.
Martínez enumera ventajas que todavía conserva el país: capacidad instalada, ingenieros, mano de obra especializada y conocimiento. Del otro lado coloca una carga tributaria que considera difícil para competir -incluso contra Paraguay-, falta de financiamiento y una política de apertura que facilita el ingreso de embarcaciones construidas en el exterior.
“La desregulación no ayuda para la competencia ni a tener reglas claras”, sostuvo. La Cámara, aclara, no eligió el camino de la confrontación con la Casa Rosada. Presenta escritos, propuestas y busca interlocutores. “A veces tenemos respuesta y a veces no”, admitió.
El interrogante es bastante más profundo que una disputa sectorial. “¿Cuántos miles de dólares salen de Argentina por no construir, mantener y reparar acá?”, preguntó Martínez. La discusión, en definitiva, es cuánto de la expansión logística que se proyecta para los próximos años quedará dentro del país.
Marcos De Monte conoce las dos caras del asunto. Preside la Federación de la Industria Naval Argentina y la Cámara Santafesina de la Industria Naval, además de ser titular del Astillero Río Paraná Sur. También observa un escenario internacional favorable para el sector y una potencial renovación de la flota de la Hidrovía.
El problema argentino, según planteó, vuelve a ser el de siempre: la imposibilidad de pensar a largo plazo. “Lo que hoy estamos haciendo, el gobierno que vaya a venir dice que es malo y lo cambia”, resumió a Letra P. Una definición suya sintetiza buena parte del clima empresario: “Muchas veces pedimos que las reglas, aunque sean malas, por favor las dejen y no las cambien”.
De Monte no propone cerrar la economía. Tampoco compra sin matices la receta aperturista. “Lamentablemente vamos de banquina a banquina”, graficó. El pedido es competir en condiciones similares a Paraguay o Brasil, con una estructura tributaria coordinada entre Nación, provincias y municipios y crédito a tasas razonables.
“No me gusta hablar de proteccionismo. Prefiero ser competitivo”, explicó. El horizonte parece no ser solamente fabricar una barcaza para el mercado argentino, sino poder venderla mañana en Paraguay o Bolivia.
En tanto, para el sector el debate se vuelve urgente cuando aparecen las cargas que vienen. Un ejemplo es la arena que necesita Vaca Muerta. Según los cálculos expuestos durante las jornadas, la demanda podría pasar de unos ocho millones de toneladas actuales a alrededor de 15 millones hacia 2030.
Para De Monte, llevar una parte significativa de semejante volumen por agua no es una alternativa sino “una necesidad”. Las rutas y los camiones, sostuvo, difícilmente puedan absorber por sí solos semejante crecimiento. La arena de río, insumo que puede ser provisto desde Entre Ríos o la propia Santa Fe, exige respuestas rápidas.
Algo parecido ocurre con la minería. Santa Fe pretende que Rosario y su sistema portuario compitan por cargas del NOA y Cuyo y funcionen como alternativa a los puertos del Pacífico, como contó Letra P sobre el viaje de Maximiliano Pullaro a Chile. La estrategia provincial ya viene presentando al sistema multimodal santafesino como conexión entre la minería, Vaca Muerta y los mercados internacionales.
A esa combinación se suma la bioenergía. Federico Pucciariello, de Essential Energy Group, habló en el mismo encuentro de una “oportunidad histórica” para convertir a Santa Fe en una plataforma mundial de combustibles renovables, apoyándose precisamente en aquello que ya tiene: agroindustria, puertos e Hidrovía.
"Argentina tiene la oportunidad histórica de estar a la vanguardia del cambio de la matriz energética", sostuvo Pucciariello. El empresario confesó que durante el día había tenido dos conversaciones con Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, con quien trabajan para cerrar los acuerdos definitivos de offtake de la biorrefinería.
"Tenemos un presidente de YPF que entendió, vio y dijo: 'El futuro de la energía va a pasar por la bioenergía'. Nosotros no queremos ser espectadores de esto, queremos ser actores protagónicos", concluyó Pucciariello.
