Sin poder avanzar con la privatización anunciada en paralelo a la del Belgrano Cargas, el gobierno de Javier Milei volvió a postergar la definición sobre Ferrosur Roca: prorrogó por un año, sin exigir nuevas obras, la concesión que controla Marcelo Mindlin junto con fondos de inversión.
Tal como había hecho con Nuevo Central Argentino (NCA), del grupo Urquía, y Ferroexpreso Pampeano, la empresa piloteada por Techint, la gestión libertaria extendió ahora el contrato de Ferrosur para no tener que hacerse cargo de las vías y los trenes que fueron transferidos a mediados de los 90.
En el caso de NCA, la concesión se prolongó hasta finales de 2032, mientras que para Ferroexpreso el plazo agregado quedó limitado a un año.
Ahora, sobre el filo del vencimiento de la última prórroga, el ministro de Economía, Toto Caputo, decidió estirar la concesión de Ferrosur hasta el 10 de septiembre de 2027, mediante la resolución 1498/26.
La continuidad operativa de los trenes de carga es de "carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de Ferrosur".
Durante el período de prórroga, la Secretaría de Transporte deberá analizar, coordinar y diseñar un nuevo esquema contractual para volver a licitar la red de Ferrosur, con las mismas reglas de juego fijadas para la privatización del Belgrano Cargas.
Nacida de las privatizaciones de la era menemista, Ferrosur Roca tiene concesionada una red de 3181 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2300.
Sus principales ramales operativos enlazan la región metropolitana del AMBA con el interior bonaerense, Neuquén, Río Negro y los puertos de Dock Sud, La Plata, Quequén y Bahía Blanca. En su trazado también se encuentra la vía patagónica que llega hasta Zapala, que podría convertirse en una conexión clave para Vaca Muerta.
Cuenta con un parque tractivo de 39 locomotoras y 2051 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza a casi 1100 personas.
La empresa arrancó en la era menemista bajo el control de la cementera Loma Negra, que conducía Amalia Lacroze de Fortabat. En 2005 pasó al grupo brasileño Camargo Correa y desde los primeros meses de este año quedó en manos de un consorcio integrado por Latcem LLC —liderado por Mindlin—, Redwood Capital Management y Moneda Patria Investments.
La concesión original finalizó en 2022 y ya acumula cinco prórrogas "transitorias y precarias": dos durante el gobierno de Alberto Fernández y tres en lo que va de la gestión mileísta.
Con la extensión contractual, Milei y Caputo continúan dilatando la aplicación plena de la Ley de Reordenamiento Ferroviario 27.132 de 2015, que no fue derogada ni modificada por la ley Bases ni por el DNU 70/23.
Según esta normativa, todos los trenes privados de carga y pasajeros ya deberían haber sido reestatizados hace más de cuatro años, cuando vencieron las concesiones otorgadas durante el menemismo.
Junto con la reversión de esas concesiones al Estado, la ley 27.132 estableció la implementación de un nuevo modelo operativo de libre acceso (open access) a todas las redes ferroviarias, con el pago de peajes para que nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan conformar sus trenes a medida, utilizando locomotoras y vagones propios o alquilados.
Inicialmente, ese esquema iba a dejar a cargo del Estado tanto las inversiones en infraestructura, necesarias para la renovación y el mantenimiento de las vías, como las destinadas a la reparación y puesta a punto de locomotoras y vagones que se iban a ofrecer en alquiler.
Para la licitación en curso del Belgrano Cargas, la administración libertaria decidió correr al Estado y dejar esas funciones en manos de operadores privados mediante un complejo y atípico esquema de concesiones que acumuló varios cambios antes de salir a la calle.
Las bases licitatorias anunciadas a principios de 2025 contemplaban una "desintegración vertical" con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que concentra actualmente la ferroviaria estatal de cargas.
Según el diseño original, se iban a licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.
Si bien mantuvo el sistema operativo de "acceso abierto" a todas las vías mediante el pago de peajes, la redacción final de los pliegos terminó habilitando la presentación de ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación.
Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.
En lo que respecta a los talleres, también se abandonó la segmentación zonal y ahora se van a licitar en un único paquete por línea, donde podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.
Las concesiones en juego para cada línea tendrán una duración de 50 años y, al igual que en las licitaciones de la hidrovía y las redes eléctricas del AMBA, regirá una cláusula anti-China que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.
Tal como contó Letra E, los pliegos prevén la ejecución de "obras obligatorias" durante los primeros cinco años, que contarán con financiamiento parcial a cargo del Estado mediante un fideicomiso específico alimentado con las ventas de locomotoras y vagones.
A eso se añaden las "inversiones optativas" que deberán proponer los oferentes. Para los proyectos que superen los u$s 200 millones, las concesionarias podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
