Sin competidor extranjero que las complique, las cerealeras hacen cuentas. El Gobierno estira plazos para ganar tiempo y revisar los pliegos
La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei quedó al borde de repetir el fracaso de Intercargo tras la salida del Grupo México, el único competidor extranjero que mostró interés concreto. Sin su participación, el Gobierno enfrenta el riesgo de que las cerealeras locales revisen su apuesta y deba estirar los plazos para evitar que el proceso quede desierto.
Tras haber manifestado su interés desde principios de 2025 y logrado que la gestión libertaria aceptara la mayor parte de sus “sugerencias” en el armado de los pliegos, el grupo azteca —que pertenece al holding liderado por Germán Larrea, opera más de 10.000 kilómetros de vías en México y está asociado con la ferroviaria estadounidense Union Pacific— resolvió bajarse de la licitación del Belgrano Cargas a solo 20 días de la presentación de ofertas.
Pese a que no había quedado del todo satisfecho con el esquema de desintegración vertical y acceso abierto diseñado para la licitación, el Grupo México terminó aceptando inicialmente las condiciones de los pliegos, que permitían presentar ofertas conjuntas por las vías, las locomotoras y los vagones de las líneas de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, que están bajo la órbita de la ferroviaria estatal.
Pero, tras analizar a fondo las nuevas reglas de juego y los riesgos operativos y económicos que debía asumir durante los 50 años de concesión, los mexicanos resolvieron dar un paso al costado.
La decisión tomó por sorpresa tanto al ministro de Economía, Toto Caputo, como al titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, quienes ya daban por hecho su participación y le asignaban altas chances de resultar ganador.
Si bien el comunicado que confirmó su apartamiento puso como motivo saliente la aplicación del esquema de acceso abierto (open access) de las vías a cualquier operador ferroviario que abone peaje, la principal razón de su salida radicó en la imposibilidad de acceder a un manejo integral y verticalizado de todas las redes, talleres y trenes de cargas que salieron a licitación.
A priori, la deserción de GMXT le estaría dejando el camino liberado al consorcio local Pro Belgrano Cargas, que integran Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
Este grupo —que aún no está constituido legalmente— se formó con el objetivo de evitar el desembarco mexicano y controlar los ramales cerealeros que llegan a los puertos de la hidrovía.
Con el grupo azteca fuera de carrera, ahora esas empresas ya no tendrían motivos para comprometerse con una licitación que plantea más dudas que certezas.
“Sin competidor a la vista, las cerealeras seguramente van a poner en revisión su apuesta y no habría que descartar que también den un paso al costado, porque les resultaría más conveniente contratar fletes por anticipado con la actual operadora estatal mediante el adelanto de pagos destinados a incorporar más locomotoras y vagones”, advirtió a Letra E un analista del sector que sigue de cerca el proceso licitatorio.
En ese caso, la privatización del Belgrano Cargas terminaría quedando desierta, tal como sucedió con Intercargo, en la que no aparecieron oferentes por la falta de atractivos que tenía la empresa luego de los ajustes provocados por la motosierra mileísta y la amplia desregulación de los servicios aeroportuarios impulsada por Federico Sturzenegger.
Por el atípico esquema de desintegración vertical, sin antecedentes a nivel mundial, que diseñaron los funcionarios libertarios, la licitación también corre el riesgo de quedarse a mitad de camino si aparecen solo ofertas parciales.
Para cada una de las líneas, los pliegos establecen tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a empresas privadas, que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; la venta del material tractivo y rodante a operadoras ferroviarias; y el traspaso por 50 años de los talleres a concesionarias que repararán y alistarán las formaciones de cargas.
La falta de ofertas para una línea o unidad de negocio obligará a Milei a cubrir esos huecos, manteniendo en pie buena parte de la estructura estatal del Belgrano Cargas que pretende transferir a manos privadas.
Tras el portazo del Grupo México, el Gobierno salió a minimizar el golpe, aunque sin mayores precisiones, al señalar que varias constructoras y empresas mineras estarían dispuestas a participar “directa o indirectamente” en la licitación.
Caputo también dejó trascender que se va a estirar el plazo inicial de presentación de ofertas, previsto para el 11 de noviembre.
Con esa movida, apunta a ganar tiempo para evaluar qué cambios en los pliegos podrían captar una cantidad mínima de oferentes y evitar que la privatización del Belgrano Cargas termine descarrilando.
