Era el principal candidato del exterior y contaba con financiamiento de Estados Unidos. Rosca sin final feliz y grupos locales en pie.
La privatización del Belgrano Cargas perdió a su principal candidato extranjero a 20 días de la presentación de ofertas: Grupo México (GMXT) se retiró de la licitación impulsada por el gobierno de Javier Milei. La decisión despeja el camino para que cerealeras y transportistas locales disputen la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
El grupo mexicano confirmó su decisión mediante un comunicado en el que señaló que “ha decidido no avanzar en la contienda” por los trenes de carga que la gestión libertaria busca privatizar desde mediados de año.
La sorpresiva deserción de Grupo México dejó en offside tanto al ministro de Economía, Toto Caputo, como al titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher. Ambos daban por hecha su participación, luego de haber aceptado la mayor parte de las exigencias y modificaciones a los pliegos planteadas en los últimos meses por los negociadores del grupo mexicano.
La salida anticipada encendió señales de alerta y preocupación en el Gobierno, no solo por el resultado de la privatización, sino también porque el grupo contaba con el apoyo de la administración de Donald Trump, tras haber incorporado como socia para la licitación a la compañía estadounidense de tecnología Wabtec.
Esa asociación le había facilitado el camino para acceder al respaldo crediticio de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y del Export-Import Bank (Eximbank), destinado a la compra de equipos de comunicación y material tractivo y rodante de origen estadounidense.
Si bien no especificó los motivos de su decisión, la salida de Grupo México se habría basado en dos cuestiones centrales, según los datos obtenidos por Letra E. En primer lugar, la negativa oficial a extender los plazos para el armado y la presentación de ofertas hasta los primeros meses de 2027.
A eso se sumó la indefinición que persiste en torno a la licitación pendiente para concesionar los talleres de las tres líneas en juego y la falta de precisiones sobre los alcances y las regulaciones del esquema de “acceso abierto” (open access) que regirá para la utilización de las vías.
A principios de 2025, Grupo México —que pertenece al holding liderado por Germán Larrea y opera más de 10.000 kilómetros de vías en México, asociado con la ferroviaria norteamericana Union Pacific— había dado sus primeras muestras de interés en el Belgrano Cargas.
Con una promesa de inversión de u$s 3000 millones, el grupo planteó que estaba dispuesto a hacerse cargo “integralmente” de la ferroviaria estatal. Su ofensiva inicial incluyó la visita al país de su ceo, Bernardo Ayala, quien se reunió con las autoridades libertarias y con potenciales clientes.
Si bien no estaba conforme con el esquema de desintegración vertical y acceso abierto diseñado por el Gobierno para la licitación, Grupo México había terminado aceptando las condiciones de los pliegos, que permitían presentar ofertas conjuntas por las vías, las locomotoras y los vagones de las tres líneas que están bajo la órbita de la ferroviaria estatal: Belgrano, San Martín y Urquiza.
Para analistas del sector consultados por Letra E, no habría que descartar que, más allá de las cuestiones vinculadas con las reglas licitatorias, la retirada del grupo mexicano obedezca a los riesgos y la incertidumbre que implicaría embarcarse en una concesión a 50 años en medio de la complicada situación económica y política que atraviesa el país, en las vísperas de un año electoral.
A menos que ahora decidan poner en modo “recalculando” el interés que vienen manifestando, la pugna licitatoria por el Belgrano Cargas quedaría planteada entre cerealeras y transportistas locales.
El principal competidor de Grupo México, que ahora tendría el camino despejado, sería el denominado Consorcio Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
En la lista de posibles interesados también figuran el grupo Roggio —que cuenta con experiencia como operador y propietario de talleres de reparación de trenes—; la compañía minera Rio Tinto; la constructora mendocina Ceosa y Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria de cargas del grupo Techint.
Para la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria diseñó un inusual esquema de desintegración vertical que no tiene antecedentes a nivel mundial.
El plan prevé transferir inicialmente la concesión y explotación de las vías y de los inmuebles aledaños de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una exclusivamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.
Las concesiones en juego para cada línea tendrán una duración de 50 años. Al igual que en las licitaciones de la hidrovía y de las redes eléctricas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), los pliegos incluyen una cláusula anti-China que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.
Los pliegos establecen que, durante los primeros cinco años, los concesionarios de cada línea deberán ejecutar un paquete de “obras obligatorias” que contará con financiamiento parcial del Estado mediante un fideicomiso específico, alimentado con la recaudación de las ventas de locomotoras y vagones.
A su vez, los oferentes podrán proponer “obras optativas” para ejecutar en un período de 15 años. Los proyectos que superen los u$s 200 millones quedarán habilitados para acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Para la venta de las locomotoras y los vagones de cada línea, ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.
Las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total al asumir la concesión. Los pliegos les permiten pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales, entre 2027 y 2030.
A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y los vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponerlos ni de incorporar nuevo material rodante.
