Un supervisor quedó en la mira por haber avalado aumentos contra obras que no se hicieron. Multa de hasta $200 millones. Otras concesionarias bajo la lupa.
La privatización de las rutas nacionales abrió un frente de conflicto para el ministro de Economía, Toto Caputo, tras el escándalo por los peajes de la ruta 5. El Gobierno debió suspender aumentos de hasta el 330% que había autorizado a la concesionaria Pentavía, luego de comprobar que las obras comprometidas estaban incompletas y que faltaban recursos para el mantenimiento.
Tras haber autorizado un aumento de hasta un 330% en los peajes del tramo Pampa, entre Luján y Santa Rosa, la gestión mileísta se vio obligada a volver sobre sus pasos luego de comprobar que la concesionaria privada no había realizado la totalidad de las obras declaradas y tampoco contaba con los equipos y el personal necesarios para llevar adelante los trabajos rutinarios de mantenimiento.
Junto con la suspensión de las subas tarifarias, la conducción de Vialidad Nacional resolvió abrir un sumario y desplazar al supervisor oficial que estaba a cargo del control y la fiscalización del tramo concesionado de la RN 5.
El inspector separado había dado por aprobadas y terminadas las obras de "puesta en valor" que informó la concesionaria Pentavía para poder acceder a los incrementos tarifarios.
A los diez días de la entrada en vigor de las nuevas tarifas, una inspección complementaria ordenada por la cúpula del organismo vial detectó que la mayor parte de los trabajos y arreglos declarados estaban incompletos o no cumplían con los parámetros y los materiales exigidos por las normas técnicas.
Ante esa constatación, las autoridades de Vialidad removieron al inspector de la concesión y pusieron en su lugar, como nueva supervisora, a la ingeniera Daniela Hardouin, con la misión de controlar a fondo no solo el estado de la ruta, sino también la "cantidad y calidad" de los arreglos realizados por la concesionaria.
A la empresa Pentavía —controlada por la constructora mendocina Ceosa— le abrieron dos expedientes sancionatorios para aplicarle una multa y obligarla a reintegrar las sumas que cobró de más a los usuarios entre mediados de octubre y el 2 de noviembre.
Según indicaron fuentes del sector a Letra E, la penalidad económica podría rondar entre $150 millones y $200 millones. En cuanto a la devolución a los usuarios, se dispondría un mecanismo específico para quienes tienen TelePase y otro para quienes utilizaron el pago electrónico o en efectivo.
Con el retorno al cuadro tarifario anterior quedaron suspendidos los incrementos de entre el 139% y el 330% que rigieron desde mediados de octubre. En el caso de los automóviles, el peaje con TelePase bajó de $4262,18 a $1787,10 en las tres cabinas de cobro ubicadas en Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen.
El peaje con TelePase para los vehículos de carga de tres ejes descendió de $12.786,52 a $5361,30. Para los camiones de cuatro ejes, la tarifa con TelePase retrocedió de $17.048,17 a $5361,30. En los vehículos de cinco ejes, la caída del peaje con TelePase fue de $21.310,88 a $7184,40, mientras que para los de seis ejes la tarifa se redujo de $25.573,06 a $7184,40.
A su vez, para los camiones de siete ejes el descenso de la tarifa con TelePase fue de $29.835,24 a $8935,50. En tanto, para los camiones más grandes, de ocho ejes, la rebaja llevó el peaje de $38.359,59 a $8935.
El tramo Pampa de la RN 5 constituye uno de los principales corredores para la producción agropecuaria y el traslado de las arenas silíceas destinadas a Vaca Muerta, actividades que implican un movimiento de más de 1000 camiones por día.
La firma Pentavía —manejada por el empresario mendocino Fernando Porretta, uno de los principales contratistas de esa provincia— asumió la operación del corredor el 1 de julio y, sin haber iniciado nuevas obras, recibió autorización para incrementar hasta un 20% las tarifas de peaje.
El contrato de concesión, que se extenderá por 20 años, solo contempla tareas de mantenimiento, conservación y reparación. No incluye nuevas ampliaciones de calzada ni la transformación en autovía que desde hace años reclaman vecinos, productores y municipios de la región.
La situación que afecta ahora a la concesionaria puso en duda los supuestos beneficios y aportes positivos que, según la narrativa libertaria, iban a registrarse en el escenario económico con el traspaso de las rutas nacionales a manos privadas.
Puertas adentro del organismo vial observan con cierta preocupación que no todas las concesionarias que se quedaron con los 16 tramos de rutas transferidas están haciendo esfuerzos para acelerar los arreglos iniciales destinados a tapar baches, limpiar banquinas y señalizar las calzadas de los corredores más deteriorados.
De acuerdo con los datos obtenidos por Letra E, la atención oficial estaría puesta sobre cuatro concesionarias que arrastran inconvenientes y atrasos en los trabajos.
Una de ellas es Corresur, la operadora de los tramos Acceso Sur, Atlántico y Sur. Integrada por las constructoras Concret Nor, Marcalba, Coarco y Pose, la concesionaria tiene demorados los arreglos de la autopista Riccheri-Ezeiza, uno de los accesos más utilizados por los usuarios locales y los extranjeros que llegan al aeropuerto internacional Ministro Pistarini.
Otra concesionaria en la mira es la que controla el empresario Cristóbal López en el tramo Portuario Norte, que comprende 528 kilómetros de la RN 9 entre San Nicolás y Rosario, el acceso del Gran Rosario A-008 y el tramo de la RN 33 que une Rosario con Trenque Lauquen. A casi un mes de hacerse cargo, todavía no puso en marcha los arreglos prioritarios.
También estarían en capilla las operadoras de los tramos Noroeste, del grupo Cartellone, y Noreste, que quedó en manos de las empresas Carlos Enriquez SA y Hormi SA.
