Disgustadas con la conducción de Gustavo Weiss en Camarco, desempolvaron un sello que había quedado guardado con la causa Cuadernos. Objetivo: concesiones.
Disgustadas con Camarco, constructoras medianas quieren tener voz propia en el Círculo Rojo
Constructoras medianas decidieron volver a tener voz propia en el Círculo Rojo de la obra pública. Disconformes con la gestión de Gustavo Weiss al frente de Camarco, reactivaron la Cámara Argentina de Empresas Viales (CAEV) para negociar con Toto Caputo el nuevo esquema de concesiones, el pago de deudas del Estado y las reglas que definirán el negocio durante 2027.
Sin romper con la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), 31 empresas de ingeniería vial resolvieron reflotar la CAEV, una entidad que había quedado prácticamente inactiva desde 2018 tras los coletazos de la causa Cuadernos.
La reaparición formal quedó fijada para el 5 de octubre, como parte de la celebración del Día del Camino, que conmemora el primer Congreso Panamericano de Carreteras realizado en Buenos Aires en 1925.
La reconstrucción institucional empezó a gestarse a comienzos de año y terminó de tomar forma en agosto, cuando se conformó la nueva comisión directiva.
El listado de las empresas que impulsan el regreso de la CAEV muestra dos rasgos claros: predominan firmas del interior del país y faltan las históricas constructoras de mayor peso, como Roggio, Panedile, Techint y Sacde, que optaron por seguir dentro de Camarco.
Entre las principales refundadoras aparecen Vial Agro, Marcalba, Pitón, Rovial, Gerechet JCR, Pietroboni, CPC, Fontana Nicastro, Ingeniería y Arquitectura y Vialmani.
Según pudo saber Letra E, la presidencia quedó en manos de Pablo Quantín, titular de Vial Agro, con sede en Tres Arroyos.
La vicepresidencia será para Fabián Gurrado, de Ingeniería y Arquitectura; Bruno Armani, de Vialmani, asumirá como secretario; y Mariano Fernández, de la correntina JCR, ocupará la tesorería.
La sede volverá a funcionar en el edificio de Piedras y avenida Belgrano, que permaneció cerrado durante casi ocho años y ahora atraviesa tareas de restauración.
Creada en octubre de 1974, la CAEV tuvo protagonismo durante las concesiones viales de los años noventa, bajo el gobierno de Carlos Menem.
Su caída llegó con la causa Cuadernos, cuando la entidad quedó asociada a la llamada "Camarita", una denominación instalada por el expresidente de Camarco Carlos Wagner.
Según la acusación del fiscal Carlos Stornelli, varias de las empresas vinculadas a la cámara coordinaban adjudicaciones de obras mediante acuerdos con sobreprecios y retornos ilegales.
El financista arrepentido Ernesto Clarens declaró que esas constructoras repartían las licitaciones según un ranking elaborado a partir de presupuestos, ofertas y márgenes previamente acordados.
La conducción actual asegura que, por ahora, no excluirá a empresarios involucrados en el juicio oral, aunque anticipa que quienes reciban condena quedarán afuera, en línea con el código de ética de la entidad.
Los impulsores de la nueva CAEV sostienen que no buscarán confrontar con el Gobierno. Su prioridad será enfrentar la crisis del sector, coordinar estrategias con las autoridades y discutir soluciones para los problemas de financiamiento y operación que atraviesan las empresas.
La entidad también agrupará a constructoras tradicionales, UTE y compañías que ya obtuvieron concesiones de rutas con peaje durante la gestión libertaria.
Ese nuevo perfil incluso podría generar tensiones con la Cámara Argentina de Concesionarias y Operadores Viales (CACOV), creada en 2024 y conformada por AUSA, Aubasa, Caminos de las Sierras, Autopistas del Sol y Grupo Concesionario del Oeste.
Cuando oficialice su regreso, la CAEV llegará con dos temas prioritarios para discutir con la administración de Javier Milei.
El primero es la aplicación del Régimen Simplificado de Extinción de Obligaciones de Contratos de Obra Pública, aprobado en julio, que habilita el pago de certificados de obra, acopios y redeterminaciones de precios correspondientes al período 2022-2025 mediante títulos públicos, con un cupo máximo de $221.119 millones.
El segundo apunta al plan de obras viales previsto para 2027 y al paquete de incentivos fiscales incorporado al proyecto de Presupuesto para atraer inversión privada hacia nuevas rutas y autopistas.
Ese esquema contempla amortización acelerada del Impuesto a las Ganancias, devolución anticipada del IVA y la posibilidad de computar la totalidad del impuesto al cheque como pago a cuenta de otras obligaciones tributarias.
