Batalla naval. NOTA II

El Puerto de Mar del Plata, autosustentable y en ayuno de grandes inversiones

Cómo termina el año Martín Merlini, el titular del consorcio de gestión de esta terminal. Rumores de recambio en el marco de su nula relación con el ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado.

 

En estos casi 20 meses de gestión, el puerto pudo resolver su desafío más importante. Aunque resulte inverosímil, fue haber mantenido operativos sus canales de acceso para que pudieran entrar y salir barcos de gran porte para el desarrollo del comercio exterior.

 

El 95% de lo que captura la flota pesquera que opera en la terminal marplatense –la más importante en ese rubro del país- se exporta y requiere de la llegada frecuente de buques de contenedores. Entre 2012 y 2015, esa escala estuvo tachada por falta de calado.

 

Martín Merlini, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto marplatense.

 

 

A Merlini le tocó la obra de mantenimiento del dragado que en 2014 había hecho el grupo Román con las dragas chinas y que había costado más de 100 millones de pesos. Su as en la manga, cuando se especulaba que habría pocos interesados en venir por una obra de escaso volumen, terminó siendo la adjudicada: la española Canlemar SL.

 

Poco resultó como se proyectó. La draga Omvac 10 no terminó la tarea en 90 días de trabajo, sino en casi el doble, y dragó más que los 440 mil metros cúbicos planificados por los que cobró casi 3,3 millones de dólares.

 

Fueron 230 mil metros cúbicos más que todavía nadie sabe cuándo se pagarán. Posiblemente, el año próximo, cuando Canlemar regrese al puerto para completar la segunda etapa de un plan cuyo costo igual es más bajo que en tiempos K.

 

Mientras otros puertos, como el de Comodoro Rivadavia y el de Puerto Madryn, recibían aportes millonarios del Ministerio de Transporte de la Nación para realizar obras de infraestructura que amplíen y mejoren su capacidad operativa, Mar del Plata era “autosustentable”.

 

El dinero para pagar el dragado surgió de las propias arcas del Consorcio a partir del adelanto del pago del canon de su principal permisionario, la petrolera estatal YPF, que tuvo preferencia de la draga para profundizar el área de la posta de inflamables, donde opera en la descarga del buque tanque.

 

Merlini licitó y adjudicó la obra de dragado antes que asuma el nuevo Directorio, que volvió a funcionar en el Consorcio tras un largo período de intervención de Matías Machinandiarena y la presidencia en soledad de Jorge Hidalgo, ambos delfines del diputado Rodolfo “Manino” Iriart.

 

 

 

El nuevo directorio se reúne desde principios de año, pero saber qué deliberan sus integrantes es una tarea casi imposible. No se publican las actas. En realidad, parte del directorio, porque a Darío Sócrate, representante de los municipios vecinos a General Pueyrredón, nunca lo nombraron oficialmente. Asiste como oyente.

 

Detalles al margen, Merlini y sus directores pueden tener coincidencias a la hora de imaginar un puerto multipropósito que se transforme en una ventaja logística para aquellos que decidan operar en sus muelles.

 

Pero falta mucho para que se cristalicen en la realidad. Ahora que la administración portuaria tomó posesión del predio de los silos en el espigón 3, en el Ministerio de Transporte pulen detalles del pliego de licitación para transformar la zona en una plataforma integral de carga por contenedor.

 

Interesados no faltan. Terminal de Contenedores 2 (TC2) ya presentó su proyecto, que prevé una inversión de 300 millones de pesos. Moscuzza, uno de los apellidos ilustres de la pesca local, también tiene el suyo aunque no lo hizo oficial.

 

En el horizonte asoman algunas nubes negras a la iniciativa. El año pasado, por el puerto local se movieron unos 3.500 contenedores. Con promociones y beneficios adicionales, más la aparición de otras empresas que diversifican la carga mayoritariamente pesquera y una buena temporada de calamar, este año podría duplicarse. Pero muy lejos de los 20 mil contenedores de mínima que se requiere para justificar la inversión en el espigón 3.

 

FIN DE AÑO. Los últimos días no han sido fáciles para Merlini. En medio de rumores de recambio de las autoridades portuarias -que ya se cristalizó en Bahía Blanca-, su relación con el ministro Javier Tizado es tan fría como distante.

 

 

 

En el Ministerio de la Producción bonaerense le cuestionan las fotos frecuentes que se saca con Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte que parece encandilado con la gestión “autosustentable” en Mar del Plata y, a cambio de fondos, le cede metros de escollera ya ocupados, como la Norte, donde amarran los barcos del INIDEP y los poteros inactivos hasta el año que viene.

 

La falta de espacio en los muelles interiores genera tensiones entre armadores, que se quejan de romper los barcos en el hacinamiento. Incluso hubo dos peleas graves por un lugar libre de muelle que involucró a hijos de Baldino y Francisco Romano.

 

Merlini no se amilana pese a quedar huérfano con la salida de su padrino protector, Marcelo Lobbosco. El subsecretario de Puertos que dejó el cargo hace casi dos meses también provenía de la Fundación Pensar.

 

Allegados al presidente del Consorcio rechazan versiones de salida para el mes que viene y contraatacan: ponen en duda la continuidad del propio Tizado, quien visitó el puerto en julio pasado con la promesa de regresar cada 20 días. No volvió más.

 

Férreo crítico de la política de fomento a los cruceros, todo un objeto de culto para la gestión Scioli, por estos días Merlini suma una preocupación extra. Alteza Cruises, la empresa nacional que prometió llegar con un crucero a Mar del Plata el próximo 21 de diciembre, todavía no dijo cuál es.

 

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